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COMMANDER 440 Direkteinspritzung Induktiv (komplettes Kit)

3.236,81 €

inkl. MwSt., zzgl. Versand

Beschreibung

Das Commander440 ist die neue Version, die das Commander44 (das nicht mehr hergestellt wird) ersetzt. Es besitzt eine doppelt so große Speichergröße, die zusätzliche Berechnungen, größere Kennfelder und eine verbesserte Sicherheit der CAN-Bus-Übertragungen ermöglicht.

Das Commander440 für Direkteinspritzung basiert auf dem ECU Commander440, dem ein induktiver Treiber DMg06 zum Antreiben der induktiven Injektoren hinzugefügt wurde, die einen Hochspannungs- und Strombefehl benötigen.Es ermöglicht die Steuerung von 1- bis 4-Zylinder-Motoren in Direkteinspritzung und statischer Zündung.

Mehrere Tunings können für den gleichen Motor ausreichen (Multimapping). Die gewünschte Abstimmung kann während des Betriebs über einen Drehknopf oder einen Schalter im Armaturenbrett gewählt werden, wodurch die Anpassung an die Fahrbedingungen und ggf. ein Superhub des Motors ermöglicht wird.

Das Commander440 ist die neue Version, die das Commander44 (das nicht mehr hergestellt wird) ersetzt. Es besitzt eine doppelt so große Speichergröße, die zusätzliche Berechnungen, größere Kennfelder und eine verbesserte Sicherheit der CAN-Bus-Übertragungen ermöglicht.

Das Commander440 für Direkteinspritzung basiert auf dem ECU Commander440, dem ein induktiver Treiber DMg06 zum Antreiben der induktiven Injektoren hinzugefügt wurde, die einen Hochspannungs- und Strombefehl benötigen.
Es ermöglicht die Steuerung von 1- bis 4-Zylinder-Motoren in Direkteinspritzung und statischer Zündung.

Mehrere Tunings können für den gleichen Motor ausreichen (Multimapping). Die gewünschte Abstimmung kann während des Betriebs über einen Drehknopf oder einen Schalter im Armaturenbrett gewählt werden, wodurch die Anpassung an die Fahrbedingungen und ggf. ein Superhub des Motors ermöglicht wird.

ALLGEMEINER BETRIEB
Das Kit basiert auf dem Commander440, die Gesamtfunktionalität ist die gleiche (siehe Standard-Kitbeschreibung).
Wenn der Commander440 bei der Direkteinspritzung eingesetzt wird, erfolgt die Einspritzung sequentiell und phasengesteuert zu Beginn der Einspritzung. Die Phase der Einspritzung wird um 1/10 Grad gesteuert.

INJEKTOREN-MANAGEMENT
Die Injektoren sind konfigurierbar, um sich an die Bedürfnisse der zu fahrenden Injektoren anzupassen.
Dieser Befehl besteht aus zwei Hauptteilen:
Die Spitze liefert bei starkem Strom für einige hundert Mikrosekunden eine hohe Spannung. Diese Spitze ist ein notwendiger Bestandteil für ein sehr schnelles Öffnen der Injektoren. Es selbst besteht aus zwei Phasen:
- Der Impuls, bei dem eine Hochspannung (einstellbar bis 65 Volt) kontinuierlich angelegt wird, bis ein großer Strom fließt (kann 20 Ampere überschreiten).
- Der Widerstand, bei dem ein Schalten der Hochspannung vorgenommen wird, um den Strom auf dem aktuellen Niveau zu halten (einstellbare Länge und Schalten).
Der Hold, bei dem die Spannung vom Motor geliefert wird, 12 Volt Batterieversorgung mit Stromregelung durch Schalten der Batterieversorgung, um die Öffnung des Injektors aufrechtzuerhalten, ohne ihn durch einen übermäßigen Anstieg seiner Spulentemperatur zu beschädigen (Haltestrompegel einstellbar von 1 bis 16A).

KRAFTSTOFFHOCHDRUCKSTEUERUNG
Die Kraftstoffdruckregelung kann auf zwei Arten erfolgen:
Im PWM durch den die Pumpe versorgenden Kraftstoffstrom sind die Frequenz- und Richtungssteuerung einstellbar. Dies ist die Art der Steuerung, die für BMW-Peugeot-Motoren benötigt wird.
Im Motorsynchronbefehl mit Abstimmung der Anzahl der eingetretenen Stöße pro Motorzyklus und Schubphasen (um der Nockenwellendrift zu folgen). Dies ist die Art der Steuerung, die für VW FSI-Motoren benötigt wird.

Unabhängig von der Art des verwendeten Befehls wird das RCO des Befehls von einem PID verwaltet, um das Druckziel zu erreichen.

KRAFTSTOFFDRUCKZIEL
Das Basisziel wird durch ein Kennfeld von Last und Motordrehzahl vorgegeben. Es wird dann korrigiert, um eine reaktive Anpassung an die Bedingungen des Motorbetriebs zu erhalten:
- Dynamische Korrektur des Kraftstoff-Solldrucks bei Beschleunigung (Antizipation des Druckbedarfs)
- Programmierbare Verzögerung des Kraftstoffdruckabfalls beim Anheben des Fußes (Vermeidung von Schwingungen bei der Trennbeschleunigung)

PROGRAMMIERBARE ENTLEERUNG DER INJEKTORSCHIENEN
Der Kraftstoffdruck wird durch das Gleichgewicht zwischen dem Befüllen der Rampe durch die Pumpe und dem Entleeren durch den Durchfluss der Injektoren bestimmt.
Bei der Abschaltung während der Verzögerung, bei der die Einspritzventile gestoppt werden, ist es nicht möglich, den Kraftstoffdruck (falls erforderlich) durch den Normalbetrieb zu reduzieren, und die Wiederaufnahme der Einspritzung (einschließlich Leerlauf) kann bei einem Druck weit über dem gewünschten Wert liegen.
Eine programmierbare Funktion der Entleerung von Rampeneinspritzventilen während der Verzögerungsabschaltung wurde in die Steuerung des Kraftstoffdrucks integriert.

GEHÄUSEART
- ECU im Automobilgehäuse oder
- ECU im Renngehäuse mit Militärstecker
* Preisangezeigte Fahrzeugversion